¶ Allgemeines
Die Besonderheit in Salzburg ist, dass es im IFR-Bereich meistens zum Gegenverkehrsbetrieb der Pisten 15 (arriving) und 33 (departing) kommt. Real ist der Flughafen für die hochinteressante Flotte der Flying Bulls bekannt, sowie den regen Wintercharterverkehr, der immer wieder auch exotische Fluglinien und seltenere Flugzeugmuster nach Salzburg bringt. Auch auf IVAO ist LOWS für Lotsen sehr interessant: Sichtflugsegmente auf manchen Anflügen und SIDs, Circling Approaches, vorgegebenen VFR-Routen, beengte Verhältnisse zwischen den Bergen, Hubschrauberbetrieb, der die Pistenachse kreuzt, etc.
¶ Transition Altitude/Transition Level
TA: 10.000ft
TL:
| QNH | TRL |
|---|---|
| <978 | FL130 |
| 978 - 1013 | FL120 |
| 1014 - 1050 | FL110 |
| >1050 | FL100 |
¶ Pisten
| RWY | Abmessungen | verfügbare Anflüge |
|---|---|---|
| 15 | 2750m x 45m | ILS (CAT III) / RNP (LPV) |
| 33 | 2750m x 45m | RNP / Circling |
¶ Verfügbare Stationen
| Login | Freq | Callsign | Remarks |
|---|---|---|---|
| LOWS_DEL | 121.750 | Salzburg Delivery | nur bei Events |
| LOWS_TWR | 118.100 | Salzburg Tower | |
| LOWS_APP | 123.725 | Salzburg Radar |
Nach dem einloggen, hat sich jede neue Station bei allen umliegenden ATS oder AFIS Units unaufgefordert zu melden!
¶ ATIS
- DEP und ARR RWY siehe Runway Configurations.
- Bei ARR RWY sollte sofern Salzburg Radar (oder LOVV) online ist, auch der zu erwartende APCH angegeben werden z.B. “26 ILS”, wenn Salzburg Radar offline ist, darf der Tower nur die Piste allerdings nicht den zu erwarteten Anflug ausfüllen.
¶ Zuständigkeiten und Koordination
Wie sonst auch auf IVAO gilt: Wenn eine Station unbesetzt ist, werden alle Zuständigkeiten von der nächsten, darüberliegenden, besetzten Station übernommen.
¶ Salzburg Tower
Da wir in Salzbug (außer bei Events) weder Delivery- noch Ground-Controller haben, übernimmt der Tower auch deren Aufgaben.
Zusätzlich zur normalen Verantwortung über die Piste muss der Tower-Lotse auch darauf achten, dass sich die IFR- und VFR-Flüge auf Missed Approaches, Circlings, RNP-Anflügen aus dem Süden, VFR-Routen, etc. nicht in die Quere kommen. Gegebenenfalls muss auch der Tower-Lotse aktiv eingreifen.
Beispiel:
AUA123 am Missed Approach Rwy 15 im Climbing Turn zum NDB SI, nachfolgender Verkehr am Final Rwy 15: “AUA123, roll out heading 350, climb altitude 6.000ft.”
Bei Abflügen von der Piste 33 muss der Tower darauf achten, dass der Pilot beim SI NDB nach links oder rechts abdreht. Erst danach erfolgt der Handoff zu Salzburg Radar. Außerdem muss der Tower auch den Anflugsektor im Auge behalten.
Sobald bei ARR 15 / DEP 33 der ankommende Verkehr “established” oder inbound 12nm ist, darf der abfliegende Verkehr nicht mehr für den Start freigegeben werden.
Eine gute Koordination mit dem Radar-Lotsen ist sehr wichtig.
¶ Salzburg Radar
Eine gute Koordination mit dem Tower-Lotsen ist sehr wichtig.
Durch die beengten Verhältnisse kann man z.B. Verkehr auf einem RNP Z-Anflug aus dem Süden nicht spontan in eine Warteschleife schicken. Auch können einander IFR-Anflüge auf Piste 33 bzw. Missed Approaches von Piste 15 und VFR-Verkehr in der Nähe in die Quere kommen. Vorausschauende Planung ist essentiell für einen reibungslosen Verkehrsfluss.
Bei der Vergabe von Vectors oder Directs ist besonders auf die im Süden z.T. sehr hohen MRVAs zu achten.
Durch den relativ niedrigen Luftraum (nur bis FL125) müssen die Handoffs z.T. relativ rasch erfolgen, um ein unterbrechungsfreies Steigen zu ermöglichen.
¶ Runway Configuration
Primär herrscht in Salzburg, vergleichbar mit Innsbruck, eine Zweibahnkonfiguration: Arrival Runway 15, Departure Runway 33. Welche konkrete Konfiguration tatsächlich verwendet wird, hängt von mehreren Faktoren ab, z.B. Wind, Wetter, Lärmschutz oder Trafficaufkommen.
Generell kann immer, in Absprache mit dem Piloten und unter Berücksichtigung der Verkehrssituation, auch eine abweichende Piste gewählt werden.
¶ DEP33 (+15) / ARR15
Bevorzugt wird anfliegender IFR-Verkehr auf das ILS 15 geleitet, abfliegender Verkehr von der Piste 33 freigegeben.
Aus Gründen des Lärmschutzes (um Abflüge über Freilassing zu reduzieren) wird immer mehr dazu übergegangen, auch Piste 15 für IFR-Departures zu nutzen.
Für VFR-Verkehr sollte nur eine Piste offen sein, die sich nach dem Wind richtet. Im ATIS sollte diese Piste angegeben werden, z.B. durch den Zusatz “DEP RWY VFR 15”.
Bei viel Verkehr wird generell nur in eine Richtung gestartet und gelandet. (Siehe Single RWY Config)
¶ Single RWY Config
Ab einer Rückenwindkomponente von etwa 7-10 Knoten wird nur mehr die Piste mit Gegenwind verwendet. Gegebenenfalls kann man einem anfliegenden Piloten den aktuellen Wind mitteilen und ihn fragen, welche Piste er bevorzugt.
Wird auf Piste 33 gelandet, ist zu beachten, dass die Wetter- und Sichtverhältnisse ausreichen müssen, um den Endanflug nach Sicht ermöglichen!
¶ Anmerkungen zur Pistenkonfiguration auf IVAO
Um flexibler zu sein wird in echt bei gutem Wetter anstelle von Instrumentenanflüge, Sichtanflüge (Visual Approach) angeboten. Dies kann den Traffic Flow deutlich verbessern. Jedenfalls aber sind Sichtanflüge zu koordinieren.
¶ Verkehr am Boden
¶ Taxiways und Rollfreigaben
Der Gegenverkehrsbetrieb hat auch Auswirkungen auf die Bewegungen am Boden.
Speziell bei ARR 15 / DEP 33 wird Taxiway L zwischen C/Exit 3 und E sowohl von ankommenden als auch von abfliegenden Maschinen benutzt.
Zumeist rollt ankommender Verkehr über E von Piste 15 ab, während abfliegender Verkehr meist zum Holdingpoint F muss. Outbounds müssen also bereits E passiert haben, bevor eine gelandete Maschine die Piste verlässt, oder vor Exit 4 warten, bis L wieder frei ist.
Die übliche Taxitime vom Stand zum Holdingpoint “F” beträgt etwa sieben Minuten.
Vorausschauende Planung und gute Koordination mit LOWS_APP sind sehr wichtig, um Verspätungen oder Konflikte zu vermeiden, ebenso eine gewisse Flexibilität. Z.B. kann man den ersten Outbound nach einer Welle Indbounds zum Holding Point C schicken und ihn nach der letzten Landung auf Piste 33 zurückrollen lassen, sodass der ankommende Verkehr ohne Behinderung auf L rollen kann.
Falls bereits Outbounds auf F warten, sollte dies anfliegendem Verkehr so bald wie möglich mitgeteilt werden (ggf. Schon durch LOWS_APP), z.B.:
“AUA123, taxiway F will be blocked, vacate via E or earlier.”
Bei ARR 15 / DEP 15 wird abfliegender Verkehr über Exit 3 zum Taxi gecleared, der ankommende Verkehr über Exit 4 (Einbahnbetrieb) auf den Apron geschickt. Flugzeuge, die über C oder D vacaten haben
i.d.R. dem abfliegenden Verkehr Taxivorrang zu gewähren und warten am Holdingpoint.
Hierbei gilt zu beachten: Auf Taxiway L zwischen C/Exit 3 und B gilt eine maximale Spannweite von 61 Metern. Größere Flugzeuge müssen bei DEP 15 über C auf die Piste und rollen und einen Backtrack durchführen. Der Taxiway L ab C/Exit 3 in Richtung Süden (zu E oder F) ist von dieser Beschränkung nicht betroffen.
Nicht betroffen:
B777-200, B777-200ER, B777-200LR, B777-300: Wingspan 60.9m B767-200ER, B767-300ER: Wingspan unter 61m
Betroffen:
B767-400ER: Wingspan 61.4m
B777-300ER: Wingspan 64.8m
B747-400: Wingspan 64.4m
Bei höherem Verkehrsaufkommen kann es hilfreich sein, kleinere Flugzeuge von Intersections (C, D oder E) starten zu lassen, falls der Pilot zustimmt.
Eine gute Komunikation zwischen Tower und Approach ist unverzichtbar. Außerdem muss der Tower auch den Anflugsektor im Auge behalten. Sobald der ankommende Verkehr "established" oder inbound 12nm ist, darf der abfliegende Verkehr nicht für den Start freigegeben werden.
¶ Parkpositionen
¶ Main Apron
Falls möglich, sollte auf den Stands W2 bis W8 und E1 bis E9 jeweils ein Stand freigelassen werden, damit ein Taxi-Out ohne Pushback möglich ist. Heavys werden auf W1, W2 oder W4 abgestellt, wobei z.T. benachbarte Stands blockiert werden. Eine Beobachtung der erwarteten (heavy) Inbounds und eine vorausschauende Vergabe von Parkpositionen ist von Vorteil.
Für sehr hohes Traffic-Aufkommen gibt es zusätzliche Positionen T1 und T2 bzw. VT1 bis VT4, die im Bereich des Stands W1 liegen.
Auf T1 und T2 ist Pushback vorgeschrieben.
Sollte auf IVAO ein Pilot auf einer Taxi-Out-Position einen Pushback anfordern, so kann man den natürlich genehmigen.
¶ GAC Apron
Am GAC-Apron, der via Exit 1 und Exit 2 erreichbar ist, werden kleine Flugzeuge bis zu den Business-Jets und Hubschrauber abgestellt. Es können aber bei Platzmangel auch Flugzeuge des Typs Dash oder Fokker abgefertigt werden. Am GAC ist auch die Basis der Christophorus Flugrettung und der Flugpolizei
¶ Apron East (Hangar 7, Hangar 8)
Der Apron EAST ist der RedBull Apron, er ist via Taxiway S erreichbar. Meist ist ein Queren der Piste 15/33 erforderlich. Real gilt für Parken am Aron EAST PPR (Prior Permission Required - vorherige Genehmigung erforderlich). Auf IVAO nehmen wir an, dass nur Piloten mit Genehmigung auf den Apron EAST wollen.
¶ IFR Traffic
¶ Inbound
¶ STARs
Die STARs für LOWS führen alle sternförmig zum VOR/DME SBG. Besonders bei den Anflugrouten aus dem Süden und Südwesten ist auf die Höhenbeschränkungen zu achten. Grundsätzlich sind die Piloten dafür verantwortlich, die jeweiligen Mindesthöhen einzuhalten. Auf IVAO kann es nicht schaden, wenn man als Lotse auch ein Auge darauf hat.
Wenn Piste 15 aktiv ist, kann man Inbounds aus nördlichen und westlichen Richtungen direkt für den “Published ILS approach runway 15” freigeben. Bei Inbounds aus südlichen Richtungen kann es sinnvoller sein, den Verkehr mit Vectors zum Intercept zu lotsen.
¶ RWY 15
Die konventionellen Anflüge beginnen am VOR/DME SBG, weiters gibt es einen RNP-Anflug.
Bei Missed Approaches ist darauf zu achten, dass Verkehr am Missed Approach und evtl. nachfolgende Inbounds einander nicht in die Quere kommen. Falls nötig, kann eine Situation mit Vectors entschäft werden.
Beispiel:
AUA123 am Missed Approach Rwy 15 im Climbing Turn zum NDB SI, nachfolgender Verkehr am Final Rwy 15:
“AUA123, roll out heading 350, climb altitude 6.000ft.”
¶ RWY 33
Auf Piste 33 gibt es verschiedene, zum Teil sehr anspruchsvolle Anflüge. Für manche RNP-Anflüge sind real Authorisierungen notwendig. Auf IVAO gehen wir davon aus, dass jeder Pilot, der einen solchen Anflug akzeptiert oder selbst anfordert, entsprechend authorisiert ist.
¶ RNP Visual 33
Der RNAV-Anflug führt im Prinzip auf einen Right Downwind. Ab ungefährt querab der Piste und 3980 ft AMSL wird auf Sicht weitergeflogen.
¶ RNP Y 33
Der RNP Y-Anflug beginnt wie der RNP Visual V-Anflug, führt aber weiter und über einen Arc bis zur Schwelle der Piste 33.
¶ RNP Z 33
Die beiden bei KONUG (11.500ft AMSL) bzw. ETROK (10.000ft AMLS) beginnenden RNP Z-Anflüge führen von Süden durch die Berge.
Achtung: Obwohl 11.500ft über der Transitions Altitude liegt, muss sie als Altitude freigegeben werden, nicht als Flightlevel!
Beispiel für eine Freigabe:
“AUA123, proceed direct KONUG, descend altitude 11.500ft, QNH 1012, cleared RNP Z (‘R.N.P. Zulu’) Approach Runway 33.”
¶ Circling 33
Beim Circling wird ein konventioneller Anflug auf die Piste 15 durchgeführt, bis beim NDB SI nach links gedreht und eine teardrop-förmige Route zur Schwelle 33 geflogen wird.
Beispiel:
“AUA123, cleared ILS approach runway 15, circling runway 33.”
¶ Outbound
Die SIDs in Salzburg sind ein wenig vielfältiger als an anderen Flughäfen, entsprechend gibt es verschiedene Designators. Zu ein paar wenigen Endpunkten gibt es zusätzliche Non-RNAV SIDs, und zum SBG VOR gibt es nur SIDs für Piste 33
¶ SIDs
| RWY | SID Designator RNAV | SID Designator non-RNAV |
|---|---|---|
| 15 | B | V, X, Y |
| 33 | A | S |
Die X- und Y-Routen haben spezielle Anforderungen an Sichtweiten und/oder Steigraten. Real ist für Y-Routen eine eigene Authorisierung durch die Austrocontrol notwendig. Nur der Pilot kann entscheiden, ob er die notwendige Climb-Rate schafft.
¶ Initial Climb Altitude
Es ist zu beachten, dass die SIDs verschiedene Initial Climb
Altitudes haben.
¶ Conventional SIDs
Non-RNVA-SIDs gibt es nur zu den Wegpunkten INROM und TRAUN, sowie von Piste 33 zum SBG VOR.
¶ Shortcuts
Grundsätzlich darf Salzburg Radar Directs zum Endpunkt des SIDs vergeben. Bei Abflügen Richtung Süden ist dabei aber besonders auf die MRVAs und die Steigleistung des Verkehrs zu achten, bevor Directs vergeben werden.
Bei SIDs über TRAUN darf LOWS_APP ohne Koordination mit EDMM(_S)_CTR ein direct MANAL vergeben.
¶ Low Visibility Procedures (LVP)
Bei schlechten Wetterbedingungen werden von Seiten der Flugsicherung Maßnahmen getroffen, um eine sichere Abwicklung des Flugverkehrs herzustellen. Diese Verfahren dienen unter anderem dazu, an- und abfliegende Luftfahrzeuge bei geringer Sicht zu schützen und Störungen der ILS-Signale zu vermeiden.
Ab einer Runway Visual Range (RVR) für die Aufsetzzone (TDZ) von weniger als 600m und/oder einer Hauptwolkenuntergrenze/Vertikalsicht von weniger als 200ft finden folgende Verfahren Anwendung:
- ATIS-Meldung: „LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION”
- Mit der Anflug- und Landefreigabe werden die aktuellen RVR-Werte über Funk übermittelt
- Die Landefreigabe wird normalerweise übermittelt, bevor ein anfliegendes Luftfahrzeug 2 nm von der Pistenschwelle entfernt ist
- Auf Anweisung von ATC Meldung des Piloten, wenn die Landebahn verlassen wurde
¶ VFR Traffic
Die CTR Salzburg geht von 7.000ft MSL bis GND, wobei die Ein- und Ausflugrouten in einer Höhe zwischen 2.000 und 3.500ft AMSL beflogen werden.
In Salzburg stehen mehrere Pflichtmeldepunkte zum Ein- und Ausflug zur Verfügung, jeweils mit verschiedenen VFR-Routen und Maximalhöhen.
VFR-Routen sind so freizugeben, dass für die Piloten umissverständlich klar ist, wie sie fliegen sollen. Beispiel:
“OEDSK, leave the control zone via GLASENBACH, EUGENDORF, 3.500ft or below, report EUGENDORF.”
VFR-Flüge über der Stadt (ausgenommen die angegebenen Routen) sind aus Lärmschutzgründen verboten (real dürfen an Sonn- und Feiertagen auch keine Platzrunden geflogen werden).
¶ Transit Line
Auf der Transit Linie TACHINGER SEE - SBG VOR - GRABENSEE - betreut nach einer internen Betriebsabsprache LOWS_APP den
VFR–Traffic, ausgenommen Lowlevel. Flugbewegungen sind auf alle Fälle mit Radar zu koordinieren.
¶ Sonstiges
¶ Hubschrauber und SpecOps
- Die Basis des Christophorus-Rettungshubschraubers und der Flugpolizei liegt am GAC Apron. Der Christophorus Point gehört zum Salzburger Flughafen.
- Folgende Krankenhäuser sind in und um die CTR Salzburg anfliegbar:
- UKH Salzburg - LOSU
- LKH Salzburg - LOSL
- Christian Doppler Klinik Salzburg - LOSN
- Krankenhaus Freilassing (DE)
- Kreisklinik Bad Reichanhall (DE)
- Flugrettung und Flugpolizei auf Missionen sollte absolute Priorität gegeben werden.
¶ Special Squawks
| VFR | 7000 |
|---|---|
| BMI/Flugpolizei | 1572 |
| Christophorus | 1657 |
| Military | 5001 - 5077 |
| Mode S | 1000 |