¶ Allgemeines
Linz ist nach Wien-Schwechat der zweitgrößte Frachtflughafen Österreichs. Offiziell ein Militärflughafen, auf dem u.a. die C-130 der Lufttransportstaffel stationiert sind, findet der zivilie Luftverkehr ausschließlich auf dem Areal nördlich der Piste statt. Auf dieser 60m breiten Piste waren unter anderem schon An-124, An-225, A380 und sogar die Concorde zu Gast.
¶ Transition Altitude/Transition Level
TA: 10.000ft
TL:
| QNH | TRL |
|---|---|
| <978 | FL130 |
| 978 - 1013 | FL120 |
| 1014 - 1050 | FL110 |
| >1050 | FL100 |
¶ Pisten
| RWY | Abmessungen | verfügbare Anflüge |
|---|---|---|
| 08 | 3000m x 60m | ILS / RNP (LPV) / VOR |
| 26 | 3000m x 60m | ILS (CAT III) / RNP (LPV) / VOR |
| Helipad 07/25 | 25m x 25m | |
| Military Emergency Grass Runway | 570m x 45m |
¶ Verfügbare Stationen
| Login | Freq | Callsign | Remarks |
|---|---|---|---|
| LOWL_TWR | 118.800 | Linz Tower | |
| LOWL_APP | 129.625 | Linz Radar |
Nach dem einloggen, hat sich jede neue Station bei allen umliegenden ATS oder AFIS Units unaufgefordert zu melden!
¶ ATIS
- DEP und ARR RWY siehe Runway Configurations.
- Bei ARR RWY sollte sofern Linz Radar (oder LOVV) online ist, auch der zu erwartende APCH angegeben werden z.B. “26 ILS”, wenn Linz Radar offline ist, darf der Tower nur die Piste allerdings nicht den zu erwarteten Anflug ausfüllen.
¶ Zuständigkeiten und Koordination
Wie sonst auch auf IVAO gilt: Wenn eine Station unbesetzt ist, werden alle Zuständigkeiten von der nächsten, darüberliegenden, besetzten Station übernommen.
¶ Graz Tower
Da wir in Linz weder Delivery- noch Ground-Controller haben, übernimmt der Tower auch deren Aufgaben.
Das Gelände ist eher flach, es gibt ILS-Anflüge aus beiden Richtungen und für VFR-Traffic zwei Anflugsektoren. Bis auf den Backtrack, der bei Full-Runway-Departures notwendig ist, ist Linz vermutlich die komfortabelste aller Tower-Positionen in Österreich.
Linz Tower ist nicht für den Militärapron im Süden des Airports zuständig. Falls online ist dafür LOXW_CTR zuständig. Falls nicht ist die Rollanweisung wie auf einem unkontrollierten Platz zu geben. Erst ab dem Rollhalt ist LOWL_TWR zuständig.
Bei Backtracks kann eine Koordination mit Linz Radar nötig werden.
¶ Linz Radar
Der Verkehr in Linz ist real und auf IVAO eher überschaubar. ILS-Anflüge aus beiden Richtungen, sowie RNAV-Transitions und ein im Nahbereich eher flaches Gelände machen dem LOWL_APP das Leben leicht.
Es ist allerdings zu beachten, dass die MRVA außerhalb der TMA auf 5.000ft liegt. Inbounds dürfen also nicht zu früh auf die Approach Altitude von 4.000ft freigegeben werden. Im Süden des Luftraums steigen die MRVAs wegen der Alpen an. Das Missed Approach Procedure geht nur auf 4000ft daher ist es empfehlenswert Verkehr im Go Around auf mindestens 5000ft stiegen zu lassen vor neuen Vektoren oder Directs für den Anflug.
Circling ist nur südlich des Flughafens erlaubt. Nachdem das ausdrücklich in den Charts vermerkt ist, sollten sich die Piloten dessen bewusst sein.
¶ Runway Configuration
Generell kann immer, in Absprache mit dem Piloten und unter Berücksichtigung der Verkehrssituation, auch eine abweichende Piste gewählt werden.
¶ Tageskonfiguration (05:00 - 22:00 local)
¶ Single RWY Config
Grundsätzlich kann die Pistenrichtung in Linz bis zu einer Rückenwindkomponente von 10kt frei gewählt werden.
Bei schlechten Wetter- und Sichtbedingungen werden die Anflüge über das CAT III – ILS der Piste 26 abgewickelt.
¶ Nachtkonfiguration (22:00 - 05:00 local)
¶ DEP26 / ARR08
Zur Vermeidung von Lärm über der Stadt Linz auf Piste 08 gelandet und auf Piste 26 abgeflogen.
Ab ca 7kt Rückenwindkomponente wird auf Single Runway Configuration umgestellt
¶ Anmerkungen zur Pistenkonfiguration auf IVAO
Um flexibler zu sein wird in echt bei gutem Wetter anstelle von Instrumentenanflüge, Sichtanflüge (Visual Approach) angeboten. Dies kann den Traffic Flow deutlich verbessern. Jedenfalls aber sind Sichtanflüge zu koordinieren.
¶ Verkehr am Boden
¶ Taxiways und Rollfreigaben
Die Taxiways F und G führen nicht bis zu den Pistenenden, d.h. es mist meistens ein Backtrack einzuplanen. Bei kleineren Maschinen (z.B. ATR-72, Dash-8) kann man den Piloten die Option geben, ob sie den Backtrack durchführen möchten:
“AUA456, backtrack runway 26 approved, wind 234/5, runway 26, cleared for take-off.”
Falls doch einmal so viel Traffic ist (z.B. bei einem Event), dass man für die Planung wissen möchte, wer von der Intersection starten kann und wer einen Backtrack benötigt, kann man einfach nachfragen:
“AUA456, advise able intersection departure runway 26 from intersection F.”
Auch bei Landungen kann es (obwohl unwahrscheinlich) passieren, dass ein Pilot den letzten Taxiway verpasst und einen Backtrack durchführen muss.
Kleinere Flugzeuge können auch Taxiway Z verwenden, der cirka zur Pistemitte führt, und von dort aus starten. Auch hier ist gegebenenfalls nachzufragen, ob ein Abflug von dort möglich ist:
“OEFSK, advise able intersection departure runway 26 from intersection Z.”
Kleine Flugzeuge und Ultralights könnten in der Lage sein, die Piste bereits über den ersten Taxiway zu verlassen (z.B. Taxiway F nach Landung auf der 26). Falls dort bereits ein Outbound in Richtung Piste unterwegs ist, ist das dem landenden Verkehr mitzuteilen:
“OEDSK, taxiway F ist blocked, vacate via Z or G.”
Taxiway Z ist in manchen Szenerien garnicht vorhanden, in anderen Szenerien als vollwertiger Taxiway dargestellt. Man sollte also auch darauf vorbereitet sein, dass ein Airliner über Z abrollt oder eine kleine Single-Engine-Piston-Maschine langsam an Z vorbeituckert.
Der Taxiway Z ist grundsätzlich nur am Tag -und von Luftfahrzeugen mit maximaler Spannweite von 24m benutzbar.
Taxiway Y ist ein Air-Taxiway und ist nur von Helikopter zu benutzen.
Der Bereich südlich der Piste inkl. Taxiways A, B, C und D ist der
militärische Bereich. Ankommender militärischer Verkehr bekommt nach dem Verlassen der Piste höchstens Rollinformationen wie auf einem unkontrollierten Flugplatz oder wird auf UNICOM geschickt. Sollte LOXW_CTR online sein wird der Verkehr nach dem Abrollen/vor dem Losrollen zu Tauern Radar geschickt.
¶ Parkpositionen
¶ Main Apron
Die Gates sind so angelegt, dass sie ohne Pushback nach vorne verlassen werden können. Wird bei uns auf IVAO ein Pushback requestet, dann steht nichts dagegen, diesen trotzdem zu genehmigen.
Linienflüge parken meist auf den Gates 11 bis 33.
Die F- und G-Positionen eignen sich für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt oder Businessjet etwa bis zur Größe eines Learjets.
Obwohl auf den Charts die parkenden Flugzeuge “facing west” eingezeichnet sind, parken sie real meist “facing east”.
¶ Heli Apron
Hier stehen die Christophorus Flugrettung und Flugpolizei.
¶ Parkpositionen für Luftfahrzeug Code D, E und F
- Position 11A und 13B:
- Heavy-Positionen für Code D und E.
- Eine Belegung von 11A mit einem dieser Flugzeugtypen blockiert die Positionen 11, 12 und 13C.
- Eine Belegung von 13B mit einem dieser Flugzeugtypen blockiert die Positionen 13, 13A, 13C und 12.
- Position 13C:
- Heavy-Positionen für Code E unf F.
- Eine Belegung von 11A mit einem dieser Flugzeugtypen blockiert die Positionen 11A, 12, 13, 13A und 13B.
- Position 13A, 21A und 41A:
- Parkpositionen für Code D.
- Eine Belegung von 13A mit einem dieser Flugzeugtypen blockiert die Positionen 12, 13, 13B und 13C.
- Eine Belegung von 21A mit einem dieser Flugzeugtypen blockiert die Positionen 21 und 22.
- Eine Belegung von 41A mit einem dieser Flugzeugtypen blockiert die Positionen 41 und 42.
¶ IFR Traffic
¶ Inbound
¶ STARs
Linz hat ausschließlich RNAV-STARs. Alle STARs südlich des Flughafens führen nach ARASA, die STARs im Norden führen nach PETEN. Sogar die STAR ab dem LNZ VOR/DME ist eine RNAV-STAR, die bei PETEN endet.
¶ Transitions und Vectoring
Von den STAR-Endpunkten ARASA und PETEN führen RNAV-Transitions zu den IAPs.
Ein komplettes Abfliegen der STARs und Transitions bedeutet meist lange Umwege. Mit Vectors lassen sich die Anflüge praktisch immer drastisch verkürzen. Um dem Pilot eine angemessene Descend-Planung zu ermöglichen, sollte man ihn rechtzeitig über das geplante Vectoring und die verbleibenden Track Miles informieren, oder man sollte den Sinkflug mit den Nachbar-ATC-Stationen koordinieren.
Beispiel:
Einen Inbound aus dem Osten kann LOWW_APP oder LOVV_CTR
direct WL828 freigeben mit der Zusatzinfo “expect 4.000ft at
WL828”.
Alternativ können Inbounds auch direkt zum LNZ VOR/DME freigegeben und für die Published Approaches freigegeben
werden.
Bei Anflügen ist auf die MRVA zu achten, die außerhalb der TMA bei
5.000ft AMSL liegt. Inbounds dürfen also nicht zu früh auf die
Approach Altitude von 4.000ft freigegeben werden!
¶ Circling
Circling ist nur südlich des Flughafens erlaubt. Nachdem das in den Charts klar vermerkt ist, müssten das die Piloten aber wissen.
¶ Outbound
¶ SIDs
Die SIDs in Linz sind sehr übersichtlich: Je eine Departure-Route pro Himmelsrichtung plus die Non-RNAV-SID zum LNZ VOR.
| RWY | SID Designator RNAV | SID Designator non-RNAV |
|---|---|---|
| 08 | E | T |
| 26 | W | L |
¶ Initial Climb Altitude
Es ist zu beachten, dass die SIDs verschiedene Initial Climb Altitudes haben.
¶ Conventional SIDs
Non-RNAV-SIDs gibt es zum LNZ VOR/DME.
¶ Shortcuts
Grundsätzlich darf Graz Radar Directs zum Endpunkt des SIDs vergeben, wobei auf Konflikte und die MRVAs geachtet werden muss.
¶ Low Visibility Procedures (LVP)
Bei schlechten Wetterbedingungen werden von Seiten der Flugsicherung Maßnahmen getroffen, um eine sichere Abwicklung des Flugverkehrs herzustellen. Diese Verfahren dienen unter anderem dazu, an- und abfliegende Luftfahrzeuge bei geringer Sicht zu schützen und Störungen der ILS-Signale zu vermeiden.
Ab einer Runway Visual Range (RVR) für die Aufsetzzone (TDZ) von weniger als 600m und/oder einer Hauptwolkenuntergrenze/Vertikalsicht von weniger als 200ft finden folgende Verfahren Anwendung:
- ATIS-Meldung: „LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION”
- Mit der Anflug- und Landefreigabe werden die aktuellen RVR-Werte über Funk übermittelt
- Die Landefreigabe wird normalerweise übermittelt, bevor ein anfliegendes Luftfahrzeug 2 nm von der Pistenschwelle entfernt ist
- Auf Anweisung von ATC Meldung des Piloten, wenn die Landebahn verlassen wurde
¶ VFR Traffic
Die CTR Linz geht von GND bis 2500ft AMSL. Der Einflug erfolgt über zwei VFR-Sektoren (Sector North bzw Sector South). Sowohl nördlich als auch südlich des Flughafens sind auf 2.000ft VFR-Warteschleifen eingerichtet.
Die Meldepunkte KILO, OSCAR und SIERRA sind keine Pflichtmeldepunkte. .
Zivilem Helikopterverkehr steht neben der Hauptpiste auch das Helipad 07/25 zur verfügung. Auf die staffelung zu IFR Verkehr ist dennoch zu achten.
¶ Sonstiges
¶ Hubschrauber und SpecOps
- Die Basis des Christophorus-Rettungshubschraubers und der Flugpolizei liegt westlich des Main Apron am Heli Apron. Der Christophorus Point gehört zum Linzer Flughafen.
- Folgende Krankenhäuser sind zwar nicht in der CTR aber der nahegelegenen Stadt Linz anfliegbar:
- Kepler Uniklinik Med Campus 3 - LOLA
- Kepler Uniklinik Neuromed Campus - LOLJ
- KH der Barmherzigen Schwestern Linz - LOPL
- Elisabethinen KH - LOPE
- UKH Linz - LOLB
- Flugrettung und Flugpolizei auf Missionen sollte absolute Priorität gegeben werden.
¶ Special Squawks
| VFR | 7000 |
|---|---|
| BMI/Flugpolizei | 1572 |
| Christophorus | 1657 |
| Military | 5001 - 5077 |
| Mode S | 1000 |